Производственная инфраструктура промышленности

В качестве основных элементов производственной инфраструктуры промышленности можно выделить следующие:

1) транспорт (железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный, воздушный и др.);

2) связь (почтовая, телефонная, Интернет и др.);

3) энергоснабжение (электро-, тепло-, газо- и др.);

4) материально-техническое снабжение и сбыт (договоры, поставки, складирование, хранения и др.);

5) капитальное строительство (ремонтно-строительные, строительно-монтажные, пуско-наладочные и др. работы на производственных объектах).

1. Транспорт выступает в роли материального носителя во взаимодействии предприятий и территорий. Специализация производств, отраслевое и территориальное разделение труда невозможны без транспортной системы. Поэтому размещение транспортных объектов и регулирование их функционирования представляет собой одну из центральных проблем общероссийского и регионального менеджмента.

Транспортный фактор является одним из основных при рассмотрении вопроса о размещении производства . На основе сравнения вариантов суммарных затрат на перевозки исходных материалов, выпускаемой продукции и промышленных отходов можно выбрать оптимальные размеры производственного объекта и его дислокацию.

Транспортная сеть выступает материальной основой функционирования общегосударственного и регионального рынка, обеспечивает мобильную связь производственных предприятий и торговых структур с международным рынком. В этом своем качестве транспорт выступает важнейшей частью рыночной инфраструктуры промышленности.

Наряду с чисто производственной сферой, транспорт активно влияет на размещение населения и его вовлечение в хозяйственную деятельность. Как правило, чем выше развитие транспорта, тем лучше используются трудовые ресурсы территорий, выше уровень жизни населения. Именно транспортная сеть совместно с информационной системой превращает территорию в целостный экономический организм. Уровень развития транспорта свидетельствует о степени освоения территории, её экономико-техническом уровне. Чем более разветвлена сеть транспортных сообщений в регионе, тем глубже территориальное разделение труда между поселениями, интенсивнее культурно-технический обмен, выше управляемость хозяйства и, в конечном счете, - выше уровень жизни.

В разных регионах страны имеет место различная насыщенность транспортными коммуникациями, что обусловлено их расположением, историческими корнями, плотностью населения и характером хозяйственного освоения. Преимущественные виды транспорта в регионе являются функцией его хозяйства в общественном разделении труда: в нефте-газодобывающих регионах шире развит трубопроводный транспорт; там, где добываются уголь и рудные материалы – железнодорожный; в местах заготовки леса – автомобильный, железнодорожный и речной; в высоко урбанизированных регионах на первом месте стоит автомобильный транспорт.

В регионах с явно выраженной добывающей промышленностью вывоз, как правило, превышает ввоз, так как масса сырья превышает объем готовой продукции. И наоборот, в регионах с развитой обрабатывающей промышленностью ввоз превышает вывоз по той причине, что из массива сырья они производят меньшую по массе готовую продукцию. Такие межрегиональные дисбалансы в транспортных потоках создают проблемы с обеспечением загруженности транспорта, особенно железнодорожного (груженые вагоны движутся в одном направлении и порожняк - в обратном). Нечто подобное можно наблюдать в межрегиональных и внутрирегиональных перевозках строительных материалов, особенно местных (гравий, щебень, песок и др.).

Особенностью современного процесса в транспортном обеспечении народного хозяйства является расширение доли автомобильного транспорта в грузоперевозках. Происходящее в последнее время интенсивное строительство автодорог, как федеральных, так и внутрирегиональных, формирует основу для дальнейшего расширения объемов автоперевозок, - особенно в регионах высокой плотности населения. Что касается регионов с большими расстояниями между населенными пунктами, особенно Сибири и Дальнего Востока, то там расширение автоперевозок может быть эффективным лишь в локальных формах - в радиусе суточной миграции от промышленных объектов либо по отдельным маршрутам.

Особенностью транспортных коммуникаций является то обстоятельство, что их развитие осуществляется по линии федеральных и региональных органов. Органы местного самоуправления участвуют в этом процессе локально – по дорогам в городах и поселениях и лишь некоторым междугородним трассам. Частично в дорожном строительстве участвуют коллективные сельские хозяйства, лесхозы и леспромхозы, а также добывающие промышленные предприятия, поскольку строительство и поддержание дорог является для них элементов производственного процесса. В соответствии с этим стратегия развития таких транспортных коммуникаций имеет в большей мере производственную направленность и меньше – социальную. Это актуализирует задачу территориального программирования развития транспортных коммуникаций, активного вмешательства региональных органов в их реализацию на совместной договорной основе с промышленным бизнесом.

2. Связь представляет собой необходимый элемент всякой системы, в том числе промышленности. В отличие от транспорта связь имеет менее выраженную отраслевую специализацию в производственной сфере, а также слабо детерминирована в обслуживании производственных и непроизводственных процессов. В числе разнообразных видов связи наиболее выражены следующие: телефонная, сотовая, оптоволоконная, космическая, компьютерная.

С каждым годом всё более расширяется использование сотовой связи, усложняется соответствующая техника, которая наполняется всё новыми видами обработки передаваемой информации. Сотовая связь, как никакая иная, позволяет соединить в едином информационном поле все производственные ячейки промышленного комплекса, придавая этим ему новое организационно-экономическое качество.

3. Энергоснабжение является исходной базой в размещении промышленных объектов. Поскольку крупные генерирующие мощности сооружаются в предрасположенных к этому местах, то, естественно, возникает ситуация с разными уровнями обеспечения регионов электрической энергией. Последние годы наблюдается смещение границы в электропотреблении от промышленности в сторону комбыта. Это отражает, с одной стороны, некоторое сокращение потребления электроэнергии промышленными предприятиями по причине их сжатия, с другой – расширение использования электроэнергии населением (кондиционеры, стиральные машины, холодильники, теплые полы и т.п.).

Дефицит электроэнергии ограничивает возможности территорий в создании рабочих мест в промышленности. Это должно мотивировать региональные администрации к созданию генерирующих мощностей на своей территории или строительству линий электропередач от находящихся вблизи энергетических объектов. Поскольку распределение по территории страны энергетических потенций зачастую не совпадает с распределением населения, то это вынуждает федеральные и региональные власти решать задачу энергообеспечения или путем строительства электростанций на подвозимом топливе (газ, уголь, уран), или переселением людей в энергообеспеченные районы. В принципе и первый, и второй способ решения энергетической задачи имеет право на реализацию. Однако в современных условиях переселение больших масс людей сопряжено с большими затратами на создание соответствующей социальной сферы, поскольку современный россиянин вряд ли удовлетворится лишь высоким заработком на неосвоенной территории. Тем не менее, это не исключает возможности целевого промышленного освоения конкретных территорий исходя из стратегических интересов государства. Решение такой задачи требует долгосрочной программно-целевой проработки как в производственно-технологическом, так и социально-экономическом ракурсе.

Происшедшая в 2011 году авария на атомной станции Фукусима (Япония) потребовала новых решений по предупреждению и локализации возможных нештатных ситуаций в процессе их эксплуатации, защите окружающей среды и населения. Это естественным образом замедлило темпы развития атомной электроэнергетики как в мире, так и в России. Тем не менее, энергодефицитные регионы вынуждены будут обращаться к такому источнику электроэнергии. Аварии в Чернобыле (Украина) и на Фукусиме ослабили внимание к такому направлению в электроэнергетике, как реакторы на быстрых нейтронах по причине их повышенной опасности. Но мировая, и конечно российская, конструкторская мысль развивается, что дает основание ожидать новых изобретений и находок в данной области. Поэтому решение энергетической задачи по линии атомной энергетики следует осуществлять с двух направлений: модернизации проектов АЭС в части их защищенности от аварий; выбора территорий для размещения АЭС в расчете на минимизацию ущерба для экологии, а также гарантированную защищенность населения в случае нештатной ситуации на АЭС. Естественно, что размещение такого энергетического гиганта должно осуществляться на основе расчетов по территории группы административных регионов (субъектов Федерации), поскольку затронет и экологию, и население, но и обогатит энергетическими ресурсами.

Размещение тепловых электростанций в качестве ограничений имеет экологический параметр, а также экономическую эффективность с точки зрения поставки топлива. Но такие объекты также сопряжены со значительными капиталовложениями, что требует глубокой технико-экономической проработки в масштабах территории, также выходящей за пределы одного административного региона. То есть задача также требует решения на надрегиональном уровне, по группе сопрягающихся регионов (транспортировка топлива, передача электроэнергии, экология и т.п.).

Теплоснабжение также представляет собой один из важных секторов производственной и непроизводственной инфраструктуры. Особенностью крупных промышленных предприятий является наличие у них собственных котельных. Те, кто не имеет каковых, вынуждены оплачивать получаемую теплоэнергию по ценам естественных монополистов, которыми стали предприятия теплосети. Логика экономического развития подсказывает, что в перспективе энергетический монополизм будет преодолен по двум направлениям: 1) промышленные предприятия, скооперировавшись, создадут собственные котельные; 2) промышленные предприятия выкупят пакеты акций у ТЭЦ и с помощью такого рычага будут влиять на политику цен.

4. Логистика является специфической областью производственной инфраструктуры. Снабженческо-сбытовые формирования могут находиться как в составе промышленных предприятий, так и представлять собой самостоятельные специализированные организации. Широкая зарубежная и определенная отечественная практика свидетельствует о концентрации логистического капитала, возникновении крупных снабженческо-сбытовых организаций регионального и межрегионального масштаба.

Региональные логистические формирования выступают крупными заказчиками продукции расположенных в зоне их действия промышленных предприятий (как правило, нескольких близлежащих регионов), а также поставщиками для них и других заказчиков различных видов материалов и изделий. Монополизм таких структур ограничивается наличием в регионах множества специализированных организаций по закупкам и сбыту продукции региона.

Что касается сбытовой деятельности, то, как показывает мировая практика, оптимальной структурой в крупном регионе является такая, в которой вокруг крупного производителя функционирует множество крупных и малых дистрибуторов. Такие организации осуществляют отбор продукции производственного предприятия и её распределение малым оптовикам и крупным продавцам .

Наряду с упорядочением материально-технического снабжения, крупные логистические организации могут выступать в роли стабилизаторов малого и среднего производственного предпринимательства. Это может обеспечиваться тем, что крупные «снабсбыты» (логистические организации), осуществляя закупки больших партий материалов и изделий, способны распределять их между малыми предприятиями, освобождая их от непосильных закупок крупным оптом.

Нечто подобное может происходить и со сбытом продукции малых производителей, которые не в состоянии содержать собственную дистрибуторскую сеть и магазины, но могут воспользоваться в этой части услугами крупных «снабсбытов».

Размещение крупных «снабсбытов» в регионе обусловливается расположением наиболее крупных производителей продукции и потребителей материалов и комплектующих изделий. Лучше, когда такие конторы находятся вблизи промышленных гигантов. В ситуации равномерной распределенности по региону промышленных производителей и потребителей целесообразно размещение «снабсбытов» в региональных центрах, поскольку на них завязаны основные транспортные коммуникации региона.

Практика свидетельствует о предпочтительности универсализации снабженческо-сбытовой деятельности в промышленности региона, комбинирования снабжения и сбыта продукции промышленных предприятий.

Скоординированный по территории снабженческо-сбытовой комплекс может представлять собой важный элемент хозяйственной структуры региона, связывающий воедино его производственную, сбытовую деятельность и социальную инфраструктуру.

5. Капитальное строительство представляет собой и элемент инфраструктуры, и самостоятельную отрасль производства. Такая сущностно-содержательная двойственность капитального строительства обусловлена тем, что оно в действующих промышленных предприятиях может выполнять обслуживающую функцию, расширяя производственную базу, проводя реконструкцию производства, а в новостройках – выделяется в самостоятельную производственную отрасль . Как элемент производственной инфраструктуры, капитальное строительство обусловлено характером размещения и функционирования производственных объектов, объектов социально-культурной сферы. В региональном масштабе это проявляется в распределении по территории мощностей предприятий стройиндустрии и строительно-монтажных организаций.

Во второй половине ХХ века в нашей стране сформировалась мощная база индустриального строительства, что позволило быстрыми темпами эффективно решать задачи производственного и социального развития территорий и поселений. На этапе рыночных преобразований 90-х годов ХХ века и в первом десятилетии ХХ1 века значительная часть заводов строительных конструкций, особенно промышленного назначения, прекратила существование. Многие заводы полносборного домостроения уступили первую роль другим технологиям жилищного строительства – главным образом монолитному домостроению. Этот объясняется, с одной стороны, невостребованностью в данный период мощностей промышленного строительства . В то же время благоприятная рыночная конъюнктура способствовала расширению в тот период объемов жилищного строительства, что способствовало перестройке подрядных строительно-монтажных организаций и обеспечивающих их предприятий стрйиндустрии. Разрастание городов, особенно региональных центров, привело к тому, что многие заводы строительных материалов и конструкций оказались окруженными многоэтажным жилыми домами, что явилось одной из дополнительных причин их производственного сжатия и ликвидации. (Один из политиков в выступлении на телеканале высказался, что современные заводы представляют собой родимые пятна советского периода на теле городов. – К сожалению, этому вряд ли можно возразить).

Современная зарубежная и отечественная практика производственного строительства характеризуется отходом от полносборного строительства из железобетонных конструкций к конструкциям из монолитного бетона, стальным каркасам с легкими заполнением из многослойных панелей с применением пористых материалов и металлических ограждений. В стоимости промышленных объектов значительно возрастает доля оборудования (до 70%). Современные стройки наполняются ранее неизвестными эффективными ускорителями созревания растворов, пластификаторами смесей, отделочными материалами, электро- и сантехнимческой арматурой и т.п. В строительных процессах используется принципиально новая высокопроизводительная техника.

Всё это вызывает необходимость новых подходов к программированию развития и организации капитального строительства, придания ему повышенной гибкости, восприимчивости к новых организационным схемам и технологиям. Соответствующим образом изменяются требования к формированию кадров строительных профессий, - как инженерного состава, так и рабочих-специалистов.