3.10.7. Коносамент

Коносамент представляет собой одну из самых сложных ценных бумаг как по своему содержанию, так и по структуре правового регулирования <1>. Действующее законодательство в отличие от законодательства бывшего СССР не содержит легального определения коносамента. Статья 37 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г. определяла коносамент как товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом и получить груз после завершения перевозки.

--------------------------------

<1> Подробнее о коносаменте см.: Кокин А.С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте. М.: Спарк, 2000; Он же. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2008.

Данное определение представляется удачным, однако с учетом действующего в настоящее время законодательства, а также того, что коносамент не только определяет права его держателя, но и выполняет иные функции, его следует некоторым образом расширить. Определение коносамента в настоящее время может быть сложено из ст. ст. 143, 224, 785 ГК РФ, ст. 11 Таможенного кодекса РФ, ст. ст. 149 и 158 Кодекса торгового мореплавания РФ, а также некоторых иных актов. Так, ст. 143 ГК указывает на коносамент как на один из видов ценных бумаг, ст. 224 относит коносамент к числу товарораспорядительных документов, передача которых приравнивается по правовому эффекту к передаче вещи. Статья 785 ГК указывает, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Статья 11 ТК относит коносамент наряду с некоторыми иными документами к "транспортным (перевозочным) документам", т.е. документам, которые подтверждают наличие и содержание договора перевозки товаров и сопровождают товары и транспортные средства при международных перевозках. Согласно ст. 149 КТМ отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу. Согласно ст. 158 того же документа груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.

В соответствии с ними коносамент можно определить как ценную бумагу, удостоверяющую заключение договора перевозки груза и выполняющую функции транспортного (перевозочного) документа, закрепляющую право ее держателя получить груз после завершения перевозки, а также выполняющую функции товарораспорядительного документа, т.е. предоставляющую право ее держателя распоряжаться по своему усмотрению указанным в коносаменте грузом. Следует также отметить, что в содержании коносамента выделяют отдельно такую составляющую, как "расписка в получении платежа". Собственно, как указывает В.В. Шутенко, первоначально, до середины XIX в., коносамент являлся только распиской в приеме груза, выданной на основании договора морской перевозки (чартера) <1>. Эта функция коносамента сохранилась и в настоящее время. Как предусмотрено ст. 142 КТМ, после того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя может выдать ему бортовой коносамент, в котором должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата погрузки груза или даты погрузки груза. Выдача бортового коносамента важна тем, что именно последний в большей степени принимается в качестве документа для расчетов в международной торговле (см., в частности, Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов). Однако вряд ли стоит эту функцию как-то отдельно отражать в определении.

--------------------------------

<1> Шутенко В.В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. СПб.: ВЫБОР, 2001. Вып. 1. С. 5 (Сер. "Коммерческая работа на морском транспорте (теория и практика)").

Правовое регулирование коносамента является сложным. Следует отметить, что коносамент, как и вексель, относится к числу документов в системе российских ценных бумаг, регулирование которых построено на основании международных соглашений Российской Федерации. В частности, Россия является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г., с изменениями от 23 февраля 1968 г., 21 декабря 1979 г.). На основании указанных общих положений построены внутренние акты Российской Федерации, которые регулируют коносамент. К их числу, как уже было указано, следует отнести ГК (ст. ст. 143, 224, 785), КТМ (ст. ст. 118, 119, 124, 138, 142 - 149, 158, 160 - 163, 170, 174, 175, 205), ст. 11 ТК.

Помимо указанных актов до сих пор сохраняют свое значение для регулирования отношений в этой области некоторые акты бывшего СССР, например, Правила оформления грузовых и перевозочных документов, утвержденные Министерством морского флота СССР 2 января 1990 г. (РД 31.10.07-89), письма Министерства морского флота СССР от 17 апреля 1987 г. N 59 "О введении короткой формы коносамента КЭ-2.4.Л", от 1 марта 1985 г. N 28 "О введении нового текста коносамента КЭ-2.4.Т".

Особенностью правового регулирования коносамента является то, что для него важное значение имеют различного рода обычаи, разъяснения, используемые в международной практике, документы международных правительственных и неправительственных организаций, объединяющих перевозчиков и экспедиторов. К числу таких документов следует отнести упомянутые выше Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (публикация Международной торговой палаты N 600) (ред. 2006 г., вступили в силу с 1 июля 2007 г.), Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС 2000 (Международная торговая палата), "Мультимодальный транспортный коносамент (ФИАТА), Стандартные (общие) условия (1992 года) оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении", а также ряд иных документов.

В настоящее время существуют некоторые решения высших судебных инстанций и обобщения практики, имеющие значение для регулирования коносаментов, в частности Постановление Конституционного Суда РФ от 14 июля 2003 г. N 12-П "По делу о проверке конституционности положений статьи 4, пункта 1 статьи 164, пунктов 1 и 4 статьи 165 Налогового кодекса Российской Федерации, статьи 11 Таможенного кодекса Российской Федерации и статьи 10 Закона Российской Федерации "О налоге на добавленную стоимость" в связи с запросами Арбитражного суда Липецкой области, жалобами ООО "Папирус", ОАО "Дальневосточное морское пароходство" и ООО "Коммерческая компания "Балис", Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, утвержденный информационным письмом Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 13 августа 2004 г. N 81.

Коносамент относится, как и вексель, к числу универсальных ценных бумаг, в том смысле, что в соответствии со ст. 146 КТМ он может быть именным (выданным на имя определенного получателя), ордерным (выданным приказу отправителя или получателя) либо на предъявителя. Если большинство видов ценных бумаг являются либо ордерными, либо предъявительскими, либо именными (а вексель, как уже было указано, являясь по общему правилу ордерной бумагой, может "трансформироваться" в зависимости от условий его выдачи и обращения в именную или предъявительскую ценную бумагу), то КТМ построен так, что по его условиям сами лица в договоре перевозки вправе определить, какой правовой режим они создадут для коносамента - именной, ордерной или предъявительской бумаги.

Регулированию всех трех видов коносамента посвящены также ст. ст. 148 и 158 КТМ. Причем если первая устанавливает порядок передачи каждого вида коносамента, то вторая фактически устанавливает порядок надлежащей легитимации владельца коносамента. Статья 148 КТМ устанавливает, что именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения. Статья 158 КТМ определяет, что груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента: именного коносамента - получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; ордерного коносамента - лицу, приказу которого составлен коносамент, при наличии в коносаменте передаточных надписей лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью; коносамента на предъявителя - предъявителю коносамента. Анализ всех трех статей (ст. ст. 146, 148 и 158) показывает также, что законодатель в КТМ пошел по пути ГК (ст. 145) при определении критериев разграничения типов бумаг.

Коносамент, как по своей природе, так и в силу формальных требований законодательства, не является и не может являться эмиссионной ценной бумагой. Как уже отмечалось, такие бумаги характеризуются главным образом тем, что они размещаются выпусками и закрепляют стандартизированные права, которые не изменяются по содержанию и объему в зависимости от того, кто и в какой момент будет держателем такой бумаги. В коносаменте видны черты типичной неэмиссионной классической бумаги - он закрепляет индивидуальный объем прав, поскольку является формой заключения договора перевозки груза - конкретного правоотношения, в котором есть свой индивидуализированный предмет.

Коносамент представляет собой в соответствии с действующим законодательством классическую документарную ценную бумагу. Однако здесь требуются определенные комментарии. Действующее законодательство не устанавливает к материальному носителю обязательств, составляющих коносамент, каких-либо жестких требований. В практической деятельности проформы коносаментов обычно разрабатывают организации, которые осуществляют функции перевозчиков. Однако в большинстве случаев такие проформы носят универсальный и стандартизированный характер, поскольку в силу значительной институционализации перевозки грузов морским путем существуют различного рода неправительственные организации (ФИАТА, к примеру), которые разрабатывают универсальные образцы таких документов.

В соответствии со ст. 142 КТМ коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать следующие данные: наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; наименование получателя, если он указан отправителем; наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество (при этом все данные указываются так, как они представлены отправителем); внешнее состояние груза и его упаковки; фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им.

Кодекс торгового мореплавания (см. также Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте) предъявляет к коносаменту требования о наличии обязательных реквизитов (правда, надо отметить, что ст. 144 КТМ не использует слово "реквизиты", а говорит о "данных", которые должны быть включены в коносамент).

К числу таких данных относятся: 1) наименование перевозчика и место его нахождения; 2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; 3) наименование отправителя и место его нахождения; 4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; 5) наименование получателя, если он указан отправителем; 6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество (при этом все данные указываются так, как они представлены отправителем); 7) внешнее состояние груза и его упаковки; 8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; 9) время и место выдачи коносамента; 10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один; 11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Буквальное толкование этой статьи показывает, что речь идет в данном случае об обязательных реквизитах документа. Однако следует отметить, что нигде в КТМ не указывается, что отсутствие какого-либо из указанных данных приводит к его дефектности. Более того, как и в случае с иными ценными бумагами, в коносаменте допускается определимость некоторых реквизитов, правда, в специфическом виде, который учитывает природу коносамента.

Так, ст. 145 КТМ установлено, что в случае, если перевозчик или другое выдающее коносамент от его имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза. В соответствии со ст. 170 КТМ в случае, если для перевозки груза используется контейнер, поддон или другое приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц отгрузки. За исключением указанного случая, такое приспособление считается местом или единицей груза.

Бортовой коносамент (ст. 144 КТМ) помимо указанных выше данных должен содержать сведения о том, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата погрузки груза или даты погрузки груза. Сквозной коносамент (ст. 174 КТМ) предусматривает, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Содержание таких оговорок достаточно подробно урегулировано в КТМ.

Так, в соответствии со ст. 145 КТМ в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Статьей 118 КТМ предусмотрена возможность заключения долгосрочных договоров об организации морских перевозок грузов между перевозчиком и грузовладельцем при осуществлении систематических морских перевозок грузов. Условия такого долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, как указывает статья, могут быть включены в коносамент. Согласно ст. 119 КТМ коносамент может содержать ссылку на условия чартера. В соответствии со ст. 138 КТМ в коносаменте может содержаться указание, что перевозчик и отправитель достигли соглашения о том, что груз должен или может перевозиться на палубе. Согласно ст. 160 КТМ коносаментом может быть предусмотрено, что получатель при выдаче груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки. Статья 163 КТМ предусматривает, что в коносамент могут быть включены данные соглашения между отправителем или фрахтователем и перевозчиком о переводе всех причитающихся платежей перевозчику на получателя. В соответствии со ст. 174 КТМ в сквозном коносаменте может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Включаются в коносамент и иные данные, которые вытекают из специфики конкретной перевозки, в частности могут включаться данные, которые учитывают обычаи конкретных портов в виде требований к получателям грузов <1>.

--------------------------------

<1> Об этом подробно см.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. С. 247 - 250.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Как уже было отмечено, законодательство не предъявляет жестких требований к форме коносамента. Однако это не означает их полного отсутствия. При регулировании коносамента надо иметь в виду еще различного рода практику (обычаи) международной торговли и расчетов, которые в той или иной форме устанавливают критерии приемлемости документов, к примеру Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. Такие документы содержат множество различных технических требований. Так, в ст. 20 указанных Унифицированных правил отмечено, что коносамент, как бы он ни назывался, должен содержать в том числе указание на то, что товары были отгружены на борт указанного судна в порту погрузки, предусмотренном в аккредитиве, путем типографского текста или записи на коносаменте, содержащей дату, на которую товары были доставлены на борт. Любые подписи перевозчика, капитана или агента должны быть идентифицированы как подписи перевозчика, капитана или агента.

Говоря о лице, выдающем коносамент (обязанном лице), следует еще раз вспомнить, что коносамент является не чем иным, как формой договора морской перевозки груза. В соответствии со ст. 115 КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер). Статья 142 КТМ предусматривает, что коносамент выдается после приема груза для перевозки перевозчиком по требованию отправителя. Статья 205 КТМ, которой регулируется ответственность фрахтователя судна перед грузовладельцем, указывает, что в случае если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, то фрахтователь вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры и выдавать коносаменты. Соответственно, коносамент - это всегда частная ценная бумага.

Для коносамента не имеет существенного значения классификация ценных бумаг на внешние и внутренние, равно как и классификация на производные и базовые. Коносамент можно отнести к числу каузальных бумаг. Коносамент всегда срочная ценная бумага, об этом указывают и его реквизиты: он должен содержать время и место выдачи, а также дату приема груза перевозчиком в порту погрузки. Конкретный срок документа зависит от условий договора морской перевозки груза.

Содержание коносамента просто, однако представляет собой предмет некоторых споров. Суть эти споров, как уже отмечалось выше, упирается в природу коносамента как товарораспорядительной ценной бумаги, о чем мы подробно рассказали. В рамках представленного выше определения коносамента следует рассмотреть, какие собственно правоотношения складываются в связи с его появлением.

Во-первых, коносамент является документом, который регулирует отношения отправителя и перевозчика (фрахтователя). Это понятно, поскольку он удостоверяет заключение договора перевозки груза и выполняет функции транспортного (перевозочного) документа. Коносамент не является договором перевозки: он является его формой, доказательством его заключения и содержит его условия, в том числе определяющие ответственность перевозчика и отправителя (см., к примеру, п. 11 Обзора практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, утвержденного информационным письмом Высшего Арбитражного Суда РФ от 13 августа 2004 г. N 81).

Причем, как уже отмечалось выше, коносамент может включать не только условия договора морской перевозки грузов, но и условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, заключаемого между перевозчиком и грузовладельцем при осуществлении систематических морских перевозок грузов.

Однако помимо отношений перевозчика и отправителя коносамент регулирует и отношения владельца коносамента и перевозчика. В статье 119 КТМ прямо указано, что отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Именно предъявление коносамента получателем в соответствии со ст. 158 КТМ является основанием для обязанного лица (перевозчика) исполнить обязательства, им удостоверенные. Или, напротив, при выдаче ему груза, как это указывает ст. 160 КТМ, предъявить встречные требования по возмещению расходов, произведенных перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом (разъяснение порядка применения указанных положений содержится в п. 7 Обзора практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации).

Именно сравнение состояния груза с его описанием в условиях коносамента является основанием для оценки того, надлежащим ли образом перевозчик исполнил свои обязательства и есть ли основания для предъявления заявления об утрате или о повреждении груза (ст. 162 КТМ). Как указывает ст. 162 КТМ, в случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином. На важность полного указания в коносаменте состояния груза и его упаковки указывает и судебная практика. В частности, в п. 6 Обзора практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации отмечено, что груз, доставленный перевозчиком в порт назначения в контейнере за иной пломбой, чем указанная в выданном перевозчиком грузоотправителю коносаменте, для целей применения ст. 168 КТМ не может считаться прибывшим в порт назначения в контейнере за исправными пломбами отправителя и без следов вскрытия в пути.

Помимо отношений "перевозчик - отправитель", "перевозчик - получатель" следует отметить, что коносамент дает и еще одно право владельцу коносамента - распорядиться перевозимым грузом в пути. Реализация этого права не зависит от отношений по договору морской перевозки грузов.

Особые права на распоряжение установлены ст. 149 КТМ. В ней указано, что отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу. Однако при передаче права распоряжения грузом получателю или третьему лицу отправитель обязан уведомить об этом перевозчика. Отправитель имеет право потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных отправителю оригиналов коносамента или предоставления соответствующего обеспечения и с соблюдением правил, установленных ст. ст. 155 и 156 КТМ.

Как видим, владелец коносамента обладает большой имущественной распорядительностью в отношении перевозимого груза и реализует часть своих полномочий по распоряжению без посредства третьих лиц, что сближает права, которые закрепляет коносамент, с вещными.