7.4.1. Основные принципы морского страхования

Мировой объем страховых премий по морскому страхованию в 2004г. составил $ 22,1 млрд. Исследователи выделяют следующие характерные особенности развития международного рынка морского страхования:

1) наивысшая убыточность рынка зафиксирована в 19992001гг.;

2) происходит сокращение количества страховщиков;

3) международные страховщики предпочитают судовладельцев с большим флотом с судами со средним возрастом не старше 15-17 лет;

4) минимальная страховая премия составляет $1 млн, минимальная франшиза  $ 75-100 тыс.

Структура премий по видам морского страхования показана в табл. 7.10.²⁷

Таблица 7.10

Структура мировой страховой премии по морскому страхованию

В настоящем параграфе мы рассмотрим преимущественно каско-страхование.

Страхование каско судов  вид морского страхования, обеспечивающий страховую защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ними судов либо нанесение иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке. Более полное название - страхование корпуса, машин и оборудования судов (английское - Hull & Machinery Insurance).

Страховое обеспечение по страхованию судов устанавливается, как правило, по системе 1-го риска. Данная система страхового обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение равно убытку, но не превышает страховую сумму, т.е. первый убыток полностью возмещается в пределах страховой суммы.

В Российской Федерации морское страхование регулируется Законом РФ «Об организации страхового дела в РФ», главой 48 ГК РФ и главой XV Кодекса Торгового Мореплавания (КТМ), действующего в редакции Федерального закона от 20.12.05 №168-ФЗ.

В главе XV «Договор морского страхования» КТМ говорится, что по договору морского страхования страховая организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается судно или груз (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб. Объектом морского страхования согласно ст. 249 КТМ может быть всякий, связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес.

Страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя (ст. 265 КТМ) и за убытки, причиненные вследствие (ст. 266 КТМ):

 отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна;

 ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности;

 погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания,

Страховщик не несет ответственности за убытки, произошедшие вследствие ядерного взрыва, воздействия радиации или радиоактивного заражения (ст. 269 КТМ), всякого рода военных действий или мероприятий и их последствий, захвата, пиратских действий, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна или грузов по требованию военных или гражданских властей (ст. 270 КТМ).

В общем случае объектами договора морского страхования (Contract of marine insurance) являются:

1) судно как транспортное средство (hull);

2)  груз, перевозимый на судне (cargo);

3)  доходы судовладельца от фрахта;

4) правовая (гражданская) ответственность за халатность или преступную небрежность судовладельца.

В международной практике морского страхования страхование каско осуществляется через брокеров и базируется на английских правилах морского страхования и формулировках Института лондонских страховщиков (андеррайтеров  ILU). Английский и континентальный подходы к страхованию каско судов различаются тем, что на континенте судовладельцу достаточно продемонстрировать факт убытка, тогда как в английской практике он должен разъяснить, вследствие воздействия какого застрахованного (т.е. включенного в договор страхования) риска возник убыток.

Заключение договора удостоверяется морским полисом, который содержит наименование сторон страхового договора, характеристику страхуемого риска, страховую сумму, пункты отправления и назначения, условия страхования, размер страховой премии, способ перевозки грузов: в трюме или на палубе. Вместо суммы или ставки премии в морских полисах указывается «как согласовано» (as agreed).

Основные условия договора указываются в виде стандартных оговорок и выражаются следующими терминами.

1. По имущественному интересу вне зависимости от того погибло застрахованное имущество или нет (Lost or not lost)  оговорка, которая автоматически включается во все морские полисы. Оговорка означает, что ответственность начинается с момента заявления риска на страхование и приема его страховщиком вне зависимости оттого, что к этому моменту страхуемое имущество может оказаться утраченным. Страховщик при этом руководствуется тем, что страхователь обязан сообщить страховщику обо всех известных ему убытках к моменту заявления риска на страхование.

2. По времени страхового покрытия:

 со дня заключения договора (at and from), учитывая, что судно находится в хорошем состоянии;

 с момент выхода судна в рейс из оговоренного порта (from).

В английском праве наиболее типичными являются договоры страхования судна на предстоящий рейс (Hull voyage policy), причем на определенный рейс (specific voyage). За убытки, произошедшие в течение иного рейса (different voyage)  другие порты отправления, назначения страховщик ответственности не несет. В таких ситуациях, при отсутствии обмана (fraud) со стороны страхователя, страховщик обязан вернуть полученную им премию.²⁸

Для сохранения договора страхования при изменении маршрута страхователю необходимо незамедлительно уведомить страховщика о происшедших изменениях и оговорить условия, касающиеся продолжения плавания. И в случае, если новый курс повысит вероятность наступления страховых случаев, то страховщик имеет право требовать уплаты дополнительной премии. Однако это вовсе не означает, что если новый курс уменьшит такую вероятность, страхователь сможет получить часть уже уплаченной им премии.

Если морской полис подробно описывает курс судна, указывая несколько портов, которые судно должно посетить, то капитан должен следовать именно этому курсу. Если судно, нарушив установленный порядок, зайдет в один из обозначенных портов с какой-либо другой целью, нежели с той, что была оговорена в договоре, то такие действия будут оценены как отклонение от маршрута рейса (deviation). Также будет оценена и затянувшаяся стоянка в одном из портов.

Английский закон о морском страховании определяет отклонение от маршрута как:

 отклонение от курса, четко установленного полисом;

 отклонение от географического курса или маршрута в силу обычая, если полисом не определен свой маршрут.

В соответствии с указанным выше законом о морском страховании, в случае отклонения от маршрута страховщик освобождается от любой ответственности по полису с того момента, когда судно фактически отошло от курса. Покрытие прекращает свое действие и не возобновляется, даже если судно возвращается к прежнему маршруту, за исключением:

а) если отклонение от маршрута разрешается оговоркой, содержащейся в самом полисе;

б) если отклонение стало результатом такого стечения обстоятельств, с которым не смогут справиться ни капитан, ни его команда;

в) если отклонение было необходимы для выполнения явно выраженного или подразумеваемого в силу закона существенного условия договора;

г) отклонение от маршрута было допущено для спасения человеческой жизни или другого, гибнущего судна;

д) если отклонение было сделано для получения медицинской помощи для любого лица, находящегося на борту судна;

е) когда отклонение явилось результатом мошенничества капитана или его командного состава, при условии, что в полис включена оговорка, охватывающая такую причину.

Для того чтобы при решении вопроса о возмещении убытков не возникало проблемы с выяснением, произошел ли страховой случай во время или вне покрытия рисков, необходимо, чтобы в полисе были точно указаны время, дата и год начала и завершения страхового покрытия. Обычно в случае, когда срок действия полиса подходит к концу, то страхователь через своих брокеров связывается со страховщиком по поводу продления покрытия рисков. В соответствии с Кодексом брокеров Ллойда (Code of Practice for Lloyd’s brokers) брокер должен заблаговременно до истечения срока действия покрытия уточнить позицию страхователя относительно его продления.

Оговорка о продолжении (Continuation clause)  условие договора морского страхования, которое обязывает страховщика продолжить страховое покрытие в отношении ранее застрахованного судна до тех пор, пока оно не вернется в порт отправления.

3. В зависимости от объема ответственности страховщика по английскому праву существуют три вида договоров морского страхования:

3.1. Полис А по всем рискам (Full Terms Policy  All Risks)  все возможные расходы, которые могут возникнуть у судовладельца в результате застрахованных опасностей.

3.1.1. В результате полной гибели судна  фактической (actual) или конструктивной (constractive total loss). Закон о морском страховании определяет следующие случаи, когда судно считается фактически погибшим:

 судно полностью разрушено, например: судно сгорело и годится только на металлолом;

 страхователь не сможет им воспользоваться;

 судно пропало без вести.

Конструктивная полная гибель наступает, когда:

 неизбежна фактическая полная гибель, например, если судно село на мель и остается на грунте, несмотря на предпринимаемые усилия, то страхователь, не дожидаясь полного разрушения, вправе сделать заявление об абандоне, в пользу страховщика с целью получения полной страховой суммы;

 страхователь вряд ли сможет воспользоваться судном;

 расходы по возврату (recovering) судна превысят его стоимость;

 расходы по ремонту превысят стоимость судна до страхового случая.

Заявление об абандоне должно быть сделано не позднее 6 месяцев с момента возникновения оснований, оно может быть как устным, так и письменным, главное, чтобы из него ясно следовало намерение страхователя отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика. Страховщик не обязан принимать заявление об абандоне, однако такой отказ не лишает страхователя возможности требовать возмещения через суд. Для этого он лично или через брокера должен оформить соответствующую повестку (writ) против страхователя.

3.1.2. В результате общей аварии или спасения судна (последнее чаще включается в общую аварию);

3.1.3. В результате возникновения ответственности по столкновениям (Running down clause) с франшизой 25% величины убытка, но не свыше страховой суммы;

3.1.4. В результате расходов по предотвращению и уменьшению убытков (sue and labour Charges);

3.1.5. В результате расходов по подаче иска.

3.2. Полис B только на случай полной гибели судна (Limited Terms – TLO Policy).

3.3. Полис С, соответствующий Полису А за исключением расходов связанных с жертвой частной или общей аварии (Limited Terms – TLO etc Policy).

Общей аварией (general average) признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости.   

Общая авария – это не авария в том смысле, который данный термин имеет в повседневной жизни, а преднамеренные расходы, понесенные для спасения имущества всех участников морской перевозки – грузовладельцев, судовладельца, фрахтователя. Общеаварийное пожертвование, в свою очередь, можно определить как преднамеренное повреждение судна или, как в рассматриваемой нами ситуации, причинение ущерба грузу с целью предотвращения более серьезных убытков. В таких случаях убыток покрывается из общеаварийного фонда (GA Fund), хотя страхователь сохраняет права на возмещение ущерба непосредственно страховщиком, не дожидаясь составления диспаши.

В случае отсутствия общей аварии страхователь напрямую обращается к страховщику. Такая ситуация рассматривается как частная авария, то есть повреждения, поломки, гибель или расходы, вызванные воздействием природных факторов или непреднамеренными, случайными, ошибочными, а иногда и злонамеренными (пиратство) действиями людей.

4. Классификационная оговорка (Classification clause)  стандартная оговорка Института лондонских страховщиков, которая устанавливает, что для перевозки грузов признаются пригодными самоходные железные или стальные суда, не старше 25-ти лет и имеющие класс одного из классификационных обществ. Согласно условиям оговорки, за перевозку грузов на судах, не отвечающих указанным требованиям, взимается дополнительная страховая премия.

5. Застрахованные опасности (риски). В соответствии с наиболее часто используемыми английскими страховщиками “Условиями страхования каско судов на рейс (1983)” существуют следующие страхуемые риски (perils).

5.1. Опасность судоходства по морям, рекам, озерам или иным судоходным путям (Perils of the seas, rivers, lakes or the other navigable waters). Она включает в себя:

а) тяжелые погодные условия (Heavy weather), которые можно определить как «необычное соединение разрушительной силы ветра и воды, которое квалифицированный и опытный капитан не смог бы предвидеть»;

б) затопление (Sinking), причиной которого, помимо погодных условий, может стать результатом поступления забортной воды через пробоину или вследствие технической неисправности корпуса судна и т.п. В тех случаях, когда затопление не было следствием тяжелых погодных условий, страховщик может оспорить требование страхователя возместить ущерб, доказав, что таковой был вызван умышленными действиями (Wilful misconduct) страхователя или немореходным состоянием судна. Бремя доказывания данных фактов лежит на страховщике;

в) столкновение (Collision) употребляется в практике морского страхования только в связи с физическим контактом застрахованного судна с другим судном;

г) касание грунта (Grounding) представляет собой такую ситуацию, когда судно наскакивает на подводную скалу или дно. Важнейшей его характеристикой является непродолжительность, т.к. если судно находится в подобном состоянии достаточно долго, то это уже посадка на мель;

д) посадка на мель (Stranding). Посадки на мель (как застрахованной опасности) не будет, если судно сядет на мель по причине низкого уровня воды вследствие отлива;

е) контакт с дрейфующими объектами.

5.2. Пожар (Fire). Для того чтобы покрыть убыток, вызванный пожаром, страхователю необходимо доказать, что, во-первых, пожар стал непосредственной причиной убытка, и, во-вторых, что сам пожар не был вызван одним из исключений из полиса (военными рисками и т.д.), если таковые имеются.

5.3. Кража с применением силы, совершенная находящимися вне судна лицами. В этом случае покрытие причиненного ущерба производится страховщиком только после соответствующего расследования, как правило, с привлечением правоохранительных органов. По данному риску страховщики покрывают стоимость как украденной части имущества или оборудования корабля, так и убытки, причиненные непосредственно судну. Страховщики также возмещают ущерб, причиненный судну попыткой совершить такую кражу, даже если она не будет доведена до конца.

5.4. Преднамеренное выбрасывание имущества за борт (Jettison). Такие действия могут быть произведены по приказу капитана только в самых критических ситуациях, в частности, во избежание посадки судна на мель. Обычно такую ситуацию относят к общеаварийному пожертвованию (GA Sacrifice).

5.5. Пиратство, которое с 1983г. стало самостоятельным видом риска. До этого оно относилось к военным рискам и исключалось из полисов, покрывающих исключительно морские риски. Пиратами, как определяет английский закон о морском страховании (1906), могут быть как устраивающие мятеж пассажиры (Passengers who mutiny), так и бунтовщики, нападающие на судно с берега (Rioters who attack the ship from the shore).

5.6. Контакт (столкновение или касание) с доком или портовым оборудованием или сооружением.

5.7. Землетрясение, извержение вулкана или удар молнии, убытки от которых покрываются независимо от того, находилось ли судно в сухом доке, ожидая ремонта или покраски, или пострадало от них в каком-либо другом месте, например, во время якорной стоянки у берега. Подводное землетрясение не охватывается данным видом риска и относится к «опасностям судоходства по морям…». Удар молнии тоже может быть отнесен к «опасностям судоходства по морям…» если он произошел во время тяжелых погодных условий.

5.8. Небрежность капитана, командного состава, экипажа или лоцманов.

5.9. Иные риски, которые покрываются, если не будет доказано «отсутствие должной заботливости» (want of due diligence) со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна, произошедшие, например, вследствие:

 происшествия во время погрузки, разгрузки или перемещения груза или бункера;

 взрыва котлов, поломки валов или любого скрытого дефекта машин или корпуса;

 небрежность со стороны ремонтных служб или фрахтователей, если они не являются страхователями по данному полису;

 баратрии (преднамеренного правонарушение в отношении судна или груза) со стороны капитана, офицеров или членов команды) и т.д.

К стандартным условиям страхования каско судов относится и так называемый риск загрязнения (Pollution Hazard). Правила страхования обусловливают возмещение ущерба судну, нанесенного в результате действий официальных властей как с целью предотвращения или уменьшения опасности загрязнения окружающей среды (или прибрежных вод), так и при существовании такой угрозы.

На практике страховщики каско, учитывая все технические характеристики судна, его возраст, флаг и т. д., чаще предлагают страхование на ограниченных условиях, среди них:

 оговорка ИЛС 284  предусматривает компенсацию ущерба, явившегося следствием полной гибели, общей аварии, в том числе возмещение 3/4 ответственности при столкновениях, включая расходы по спасанию;

 оговорка ИЛС 289  предусматривает расходы, связанны только с полной гибелью, включая расходы по спасанию и другие расходы.

В качестве дополнительных условий могут применяться:

 оговорка ИЛС 290 «Расходы по обслуживанию судна (disbursements) и возросшая стоимость (increased value)»  при страховании только от полной гибели, включая так называемые сверхобязательства (excess liabilities);

 оговорка ИЛС 291  сверхобязательства.

Под сверхобязательствами подразумеваются дополнительные расходы по общей аварии, спасанию, установлению размера ущерба, а также доля ответственности при столкновениях, превышающие объем страхового возмещения согласно стандартному договору страхования ИЛС 280 при несоответствии страховой стоимости судна стоимости данного судна, признанной для контрибуции по общей аварии, спасанию и т. д.

Исключения. Основным исключением является исключение риска захвата и ареста судна (Free of capture and seizure  F.C.S.)  оговорка, исключающая из условий страхования морской военный риск. Содержится во всех стандартных формах морского полиса и сериях оговорок по морскому страхованию.

Дополнительно включаются «ледовая оговорка» Института лондонских страховщиков (ИЛС) 26.

Поскольку страховое покрытие при страховании каско судов может предоставляться в отношении не только корпуса, но и машинного оборудования судна, ИЛС предусматривает соответствующую оговорку ИЛС 298 «Machinery Demage Additiional Deductible Clause», согласно которой помимо обычной франшизы по каско полису устанавливается и дополнительная франшиза при повреждении машинного оборудования, вала, электрооборудования, конденсаторов или других механизмов судна.

В мировой практике широко распространено страхование судов на случай повышенных расходов. Оно проводится с целью уменьшения общей стоимости страхования: 80 процентов стоимости судна страхуются на полных условиях, а 20 процентов - на условиях, практически предоставляющих страховое покрытие только в случае полной гибели, конечно, по более низким ставкам.

Стандартные условия страхования предусматривают возврат части страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns Only (CRO), в соответствии с которыми возврат страховой премии производится только по расторжении договора страхования, а не в результате простоя судна.