Накладный триколор

Как минимум половина более чем из полутысячи западных самолетов, эксплуатируемых нашими авиакомпаниями, зарегистрирована на Бермудских островах и в Ирландии.

Во-первых, стоимость самой регистрации там примерно вдвое ниже, чем в России. В результате авиационные власти тех же Бермуд ежемесячно получают десятки заявлений от собственников и эксплуатантов лайнеров о регистрации воздушных судов, что составляет заметную часть местного бюджета. Такие самолеты, например находящиеся в парках российских авиакомпаний, очень легко распознать по буквенному коду бортового номера. Если самолет зарегистрирован в России, его бортовой номер, как и положено, начинается с букв RA, а если в офшоре — VQ, VP, IE и т. д.

Во-вторых, популярность офшорной регистрации продиктована требованиями собственников самолетов — международных лизинговых компаний. Все они очень заботятся о максимальном сохранении остаточной стоимости лайнеров, которые после использования в России продают в третьи страны. Но все дело в том, что зарегистрированный в России самолет лизингодателю изъять у авиакомпании очень трудно. Иногда этот процесс занимает больше года и требует дополнительных затрат на ремонт лайнера, оплату счетов за стоянку и т. д.

Но самую большую популярность среди российских транспортников офшоры снискали у отечественных судоходных компаний. В открытом океане встретить российское судно под национальным флагом практически невозможно — их меньше 10% всего отечественного гражданского флота. Например, наше крупнейшее танкерное пароходство «Совкомфлот», владеющее более чем полутора сотнями судов общим дедвейтом свыше 11 млн тонн, российской юрисдикции предпочитает другие «удобные» флаги. Сейчас под российским флагом у «Совкомфлота» ходит порядка десяти судов, в основном вспомогательные (балкеры и проч.). А танкеры — под флагом Либерии, Мальты, Испании и Кипра. Дополнительный мотив в пользу офшорной регистрации судов — ограничение ответственности «Совкомфлота» в случае аварийного разлива нефти на его танкерах.

Эту ситуацию пытались исправить еще три года назад, создав в нашей стране так называемый второй реестр Российского международного реестра судов (PMPC), который существенно упрощал юридические формальности регистрации и снижал налогооблагаемую базу. Но ощутимых результатов это не принесло. Еще в начале 2010 года, по данным Росморречфлота, более чем из 3 тыс. судов, имеющих право плавания под российским флагом, в PMPC было зарегистрировано не более 300. Причем в основном небольших, класса «река-море». Все остальные российские суда продолжили работать под флагами Кипра, Белиза, Камбоджи, Панамы и даже Монголии. И это легко объяснимо. Регистрация в реестре этих стран в разы дешевле, чем в российском. Например, в случае регистрации в PMPC купленное за рубежом судно облагается налогом почти в 24% от его стоимости, тогда как для получения монгольского флага требуется заплатить всего 2,5%. Еще дешевле обходится схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах. Это как минимум избавляет от необходимости платить ЕСН. В результате большинство судов того же «Совкомфлота» зарегистрировано на отдельные компании на Кипре. Но есть и другие причины популярности офшорной регистрации. Как правило, большинство судов российские пароходства строят на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Правда, в последнее время тот же «Совкомфлот» от этой практики старается уйти, кредитуясь в российских банках. Как минимум пять строящихся по заказу «Совкомфлота» новых судов все-таки будут зарегистрированы в России.