5.1. Морское страхование

Наиболее древним из всех видов страховой деятельности является морское страхование. Экономическими причинами этого явления следует признать то обстоятельство, что морские суда и морские грузы, по своей сравнительной ценности создавали такую степень риска, которая не была известна при других условиях хозяйственной жизни.

Организация страховой защиты, формы и условия страхования развивались вместе с развитием морской торговли и находились в постоянной зависимости от ее потребностей: как только возникала необходимость в страховании новых морских рисков, институт страхования неизбежно и своевременно отвечал таким потребностям.

Полагают, что страхование от морских опасностей было известно городам Леванта уже в 900-700-х годах до нашей эры. В тот период встречается форма своеобразного взаимного страхования у народов, живших у морских путей, которые первые стали заниматься торговлей. Отправляясь большими караванами для торговых целей по морским путям, они договаривались о взаимной помощи и, в случае гибели какого-нибудь судна или ограбления, убыток принимала на себя группа купцов, которая участвовала в караване.

Основная цель, которую преследовала эта взаимная помощь, или, так называемое, первобытное страхование, заключалось в том, чтобы защищать интересы торговли, содействовать развитию торговли, облегчать торговлю. Задачи извлечения прибыли не преследовалось, поскольку это лишь была основанная на взаимной помощи договоренность определенных групп купцов, для целей развития торговли и распространения тем самым своего влияния.

В эпоху средневековья, во времена упадка культуры и замирания торговли, естественно, замирало и страхование. Только в отдельных городах, где, несмотря на различные неблагоприятные условия, торговля была и даже процветала, можно обнаружить следы существования страховых отношений. Достоверно установлено, что в Северной Италии (в Ломбардии) и Южной Франции в этот период морское страхование существовало как развитый институт. У Джаванни Вилиали - писателя начала XIV столетия - находят указание, что уже в 1182 году было известно морское страхование¹. Один из законов города Пизы, изданный в 1318г., ссылается на практику морских портов Флоренции и Генуи. Самый старый известный страховой полис был выдан в Генуе 23 октября 1347г. Этот полис был оформлен в форме заемного письма на сумму 107 фунтов серебра, которую получатель займа обязался возвратить, если корабль "Санта Клара" не прибудет в течение 6 месяцев из Генуи на Майорку. Из текста заемного письма видно, что получатель займа, то есть страховщик принял на себя определенный риск: "Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку"².

Но и в этот период страхование не было самостоятельным институтом, это опять-таки была помощь, оказываемая со стороны городов своему имуществу в целях поощрения и развития торговли - единственно основного занятия, от которого зависело благополучие городов.

Резкое развитие страхового дела и организация института страхования в такой форме, какое имеем сейчас, относится к развитию капитализма. Это уже не взаимное страхование, которое мы имели в древние времена, это уже непокровительственная система в целях поощрения торговли - это специально организованный страховой институт.

Развиваясь параллельно с морской торговлей, морское страхование одновременно с перенесением центра торговли из области Средиземного моря, проникло в Нидерланды и в Англию, и там получило свое развитие начиная с XVII столетия.

Из оригинала одного из старейших, сохранившихся до наших дней полисов, датированного 20 января 1680 г., видно, что страхованием в то время покрывались как грузы, перевозимые из одного морского пункта в другой, так и само судно, на котором следовали эти грузы. Обычно в то время грузовладелец перевозил товар на собственном судне.

По указанному полису ряд лондонских купцов принимал на себя риск в сумме 900 фунтов стерлингов во время плавания судна “Golden Flacce” и перевозимого на нем различного груза в количестве 250 тонн от Лиссабона до Венеции по ставке в 4 %. Страхованием в отношении судна покрывался риск с момента прибытия судна в Лиссабон и продолжался во время стоянки судна в этом порту, погрузки на него груза и плавания судна, до тех пор пока он не были выгружены на берег в Венеции.

Из опасностей, покрытых по этому полису, помимо морских, в полисе указаны: пираты, военные разбойники, аресты и конфискация всеми королями, принцами и народом, - какой бы национальности они не принадлежали, злоумышленные действия капитана и команды, а также все другие потери, убытки и несчастья или частью таковых.

Из текста полиса видно, что никаких ограничений ответственности страховщика того времени не имелось, и сами страховщики представляли собою объединение нескольких купцов, специально соединившихся для принятия на себя данного риска. Объединение это было чисто случайным и каждый из купцов отвечал лишь за себя в той сумме, которую он подписывал на полисе.

Аналогичная практика заключения страхований имелась и в германских и голландских городах, на побережье Северного моря.

Дальнейшее развитие морского страхования происходит в силу того, что ряд стран (Испании, Италии, Франция) отмечают в своих законах (ордоннансах) специальные условия, касающиеся морских сделок. Ордоннансы эти относились к отдельным страховым правоотношениям, и первая весьма удачная попытка систематизировать разрозненные страховые законы была сделана в 1681 году во Франции в известном морском ордонансе Людовика XIV. По инициативе великого министра Кольберта была произведена кодификация морского права и страхования, результатом чего и явился "Ordonance sur la Marine".

Произведенная во Франции кодификация знаменательна тем, что на основе этого закона развивается морское страховое право большинства европейских государств. Насколько удовлетворительны были эти законы с точки зрения торговых отношений того времени говорит тот факт, что при пересмотре их во Франции при Наполеоне I часть ордоннансов, касающихся страхового дела, практически не подвергалась никаким изменениям и вошла в известный Наполеоновский Торговый Кодекс 1807 года. Как образец развитого страхового права, кодекс Наполеона был принят другими европейскими законодательствами, и им руководствовались судьи большинства европейских государств, в том числе и Англии. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 году в России Устава купеческого судоходства.

Как отмечалось выше, ответственность морского страховщика вначале была чрезвычайно широка и ничем не ограничена. В то же время, на практике целый ряд происходивших убытков не подходил под понятие страхового риска и это провоцировало различные споры. Полис, или другой страховой документ, выписанный в Лондоне, препровождался продавцом груза в какую-либо другую европейскую страну и в случае убытка спор разрешался судом другого государства. Этим объясняется, что большинство континентальных государств применяло при решении спорных вопросов французское законодательство как наиболее разработанное, учитывая интернациональный характер морской торговли и морского страхования.

Развитие морской торговли в XIX столетии, побудило немецкие и другие страховые круги к созданию своего кодекса норм, которые могли бы регулировать правоотношения сторон по морскому страховому договору и одной из первых попыток стало создание гамбургских условий морского страхования в 1847 году, пересмотренных затем в 1867 году. По окончании империалистической войны гамбургские правила 1867 года были пересмотрены и переработаны и получили название – «Общегерманские правила морского страхования 1919 года», принятые всеми германскими страховыми обществами.

В развитии морского страхового дела большую роль сыграла своеобразная организация, известная под названием Английского Ллойда, являющейся в настоящее время крупнейшей корпорации страховщиков

В конце XVI века, после гибели Армады (1588 год), стала развиваться морская торговля Англии. Естественным следствием этого явилось перенесение морского страхования из Италии в Лондон. В XVII столетии Ломбардские купцы, переселившиеся в Англию, положили начало здесь морскому страхованию.

В кофейнях вблизи Темзы встречались страховщики и судовладельцы для разговора за чашкой кофе о делах, а также для заключения сделок. Одно из таких кафе близ Тауэра в Лондоне принадлежало некоему Эдуарду Ллойду. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696 году начал выпускать три раза в неделю специальный листок под названием "Новости Ллойда", в котором помещал сведения о приходе и уходе морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Издание под названием "Lloid's List" с 1734 года выходит по сей день ежедневно.

В 1771 году посетители кофейни Ллойда объединились в своеобразную организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность и вести свою регистрацию судов. Судовладельцы, интересы которых были затронуты регистрацией страховщиков, объединились в самостоятельную ассоциацию. В двадцатых годах прошлого столетия эти ассоциации объединились в одну и стали издавать с 1834 года Lloyds Register of British and Foreign Shipping.

Морские полисы, выдаваемые Ллойдом получили большую известность и форма их была принята и другими страховщиками. Знаменателен тот факт, что полисный формуляр Ллойда, разработанный в 1779 году с этого времени не изменял своего содержания. Только одно изменение было произведено в течение столетия, но и оно касалось исключительно подписи полиса, которая в первоначальной редакции гласила – «In the Name of God, Amen» и в 1850 году была изменена на «be it known that».

В 1871 г. специальным актом парламента «Ллойд» был преобразован. В него вошли как страховщики, так называемые подписчики (андеррайтеры) «Ллойда», так и не страховщики - брокеры. С этого времени «Ллойд» стал выступать в качестве страховой корпорации. Через 40 лет, в 1911 г. парламент разрешил "Ллойду", помимо морского страхования, заниматься всеми другими видами страхования.

Наряду с комитетом Ллойда большое значение в деле морского страхования имеет основанная в 1856 году спасательная ассоциация (Salvage Association). Ее деятельность состоит в руководстве спасательной работой, в наблюдении за ликвидацией убытков и в инструктаже по ликвидации убытков агентов Ллойда во всех портах мира.

В соответствии с тем, что морское страхование развивалось главным образом, в 3 европейских странах Англии, Германии и Франции - в практике морского страхового дела известны 3 основных типа полисов:

-французский полис (Марсельский), применяющийся, главным образом, пи страховании между портами Средиземного моря,

-английский полис (полис Ллойда),

-северогерманский (гамбургский полис).

Остальные страны континентальной Европы в своей практике применяют ту или иную форму этих полисов. В Америке применяется близкая английской форма; в Италии, Испании и других странах южноконтинентальной Европы - применяют форму близкую французскому полису.

Скандинавские государства, а также Россия применяли форму гамбургского полиса.

Вышедшая позднее всех на арену международной торговли царская Россия не имела своего национального законодательства о морском страховании. Правила морского страхования, содержащиеся в царском уставе торговли, были наиболее устарелой и неудовлетворительной частью царских законов о морской торговле. Правила эти изданы были еще в 1846 году и в основу их был положен французский Торговый Кодекс 1807 г. и прусское земское право. Закон этот не сыграл никакой роли в развитии в Росси морского страхования, и страховщики широко использовали иностранное законодательство и гамбургские полисные условия, как наиболее удобные. Таким образом, полисные условия всех страховых обществ в России по морскому страхованию представляли собой выдержку наиболее существенных параграфов этих правил и общую на них ссылку.

Наряду с гамбургскими правилами применялись также, в зависимости от портов назначения морских грузов, английский и французский полисы.

В начале двадцатого столетия, при выработке нового проекта уложения о торговом мореплавании в России была сделана попытка создать национальный закон о морском страховании и был разработан проект специального закона, входивший в виде отдельной главы в общий проект уложения. Однако, новый проект мало чем отличался от гамбургских правил 1867 года, так как в основных своих частях представлял собою их пересказ¹.

На современном этапе развития операции по морскому страхованию тесно связаны с международной морской торговлей, и с внешнеторговыми операциями по экспорту и импорту грузов. Большинство заграничных покупателей нашего экспорта и кредитующие наш импорт банки и предприятия ставят непременным условием торговых и кредитных сделок страхование груза на специальных приемлемых для них и принятых в страховой практике соответствующих стран условиях. Ввиду значительного влияния в морской торговле, и в особенности в морском страховании, практики английского страхового рынка, доминирующее значение в морских торговых сделках почти во всех странах имеют принятые на английском страховом рынке страховые условия и оговорки. Не меньшее значение в торговле с Германией и Скандинавскими государствами имеет практика германских страховых обществ, а в области хлебной торговли с Востоком и Средиземного моря - французская страховая практика. Большинство других морских государств, выступавших на международный рынок за последние столетия и не успевших создать в области морского страхования своей национальной практики базируются на практике Англии.