12.2. Обов'язкові види авіаційного страхування

До обов'язкових видів авіаційного страхування відносять страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами Legal Aviation Third party, passanger's, baggage, cargo and mail liability). Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним як для учасників перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних конвенцій, що вимагають від кожної авіакомпанії-авіаперевізника обов'язково застрахувати свою відповідальність, причому на ліміт, не менший за встановлений у країні, на території якої виконуються польоти.

Факт цього виду страхування обов'язково підтверджується сертифікатом міжнародно визнаної форми, текст якого має бути англійською мовою з обов'язковим зазначенням міжнародного страхового брокера, через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву та всі реквізити страхувальника, назву азіакомпанії-страхувальника та всіх співстрахувальників, ліміт відповідальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер повітряного судна.

Наприклад, якщо у аеропорту однієї з країн український літак під час рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання аеропорту або літак іншої авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі затримати подальший політ українського літака до підтвердження легальності та дії сертифікатів страхування, які неодмінно мають бути на борту літака. Якщо таке підтвердження отримано й установлено зв'язок зі страховиком, то українська авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак буде затримано, авіакомпанія-експлуатант понесе великі збитки і дозволу на виліт не буде отримано доти, доки не підтвердиться дійсність сертифіката страхування. Тому страховик має уважно оформляти сертифікати як бортові документи літака, використовуючи лише міжнародно визнаний текст, та мати змогу підтримувати при потребі цілодобовий зв'язок зі своїми клієнтами.

Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо пам'ятати, що ліміти відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. США за кожну особу, у країнах Європейського союзу - не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії - не має обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа, яка потерпіла від авіаційної події, може подати позов на необмежену суму, і він може бути визнаний судом. У такому разі загальна сума відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд.

Відповідальність за багаж здебільшого встановлюється як Ідол. за 1кг, а за вантаж -20дол. за 1кг. Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного пасажира, за 1кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий єдиний комбінований ліміт (combine single limit). Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті - це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку. Як приклад можна згадати катастрофу літака, що сталась у одній із країн Європи, де уламки літака зруйнували будівлі й стали причиною смерті кількох осіб, котрі перебували тут на цей час. Крім того, загинули всі пасажири, які були на борту. Страхова сума - комбінований

ліміт відповідальності становив 500 млн. дол. Виплата, у мільйонах доларів, здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом), за їхній багаж і вантаж - 380 млн. дол.; сім'ям загиблих на землі - 80 млн. дол.; компенсація за зруйновані будівлі - 40 млн. дол. Усього -500 млн. дол.

Страхування каско повітряних суден (Aviation Hull). Цей вид страхування здійснюється з метою захисту майнових інтересів власника повітряного судна. Оскільки в Україні власником більшості повітряних суден є держава, то цей вид є обов'язковим. Страхова сума має бути не меншою за залишкову балансову вартість літака. Страхування повітряного судна, або каско (Hull), можна здійснити за двома основними умовами:

♦ тільки від повної загибелі (Total loss only);

♦ повної загибелі та пошкодження (Hull all risks). Повна загибель повітряного судна означає:

а) повну втрату повітряним судном здатності здійснювати політ у зв'язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або в разі, коли компетентною комісією встановлено, що аварійний ремонт цього повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний (вартість ремонту буде більшою за страхову суму);

б) зникнення повітряного судна безвісти, коли воно після планового польоту, здійснюваного в період дії договору обов'язкового страхування, не прибуло до місця призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали наслідків або його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного терміну;

в) втрата повітряного судна у зв'язку з вимушеною посадкою на важкодоступну та не придатну для евакуації цього повітряного судна місцевість.

Договір страхування може передбачати інші страхові випадки з оплатою додаткових страхових платежів за тарифами, установленими страховиком. Як, наприклад, включати покриття від «військових ризиків» (тероризм, бойові дії, страйки, переворот і т. п.), або від пошкоджень із зазначенням величини франшизи.

Слід звернути увагу, що згідно з Чиказькою конвенцією всі аварійно-рятувальні роботи та розслідування авіаційної події здійснюються виключно державними авіаційними властями тієї країни, на території котрої сталася ця подія.

Як правило, при страхуванні цього виду також застосовуються уніфіковані умови страхування та стандартні винятки. Деякі основні винятки:

♦ страхова компанія не несе відповідальність за втрату або шкоду, заподіяну будь-якій частині повітряного судна, що сталася внаслідок фізичного зносу, механічної поломки або дефекту. Цей виняток не поширюється на втрату або шкоду, що сталася в результаті такого фізичного зносу, механічної поломки або дефекту;

♦ страхова компанія не несе відповідальності, якщо повітряне судно використовується для незаконних дій або перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі страхування,

за винятком випадків форс-мажорних обставин (вимушена посадка);

♦ страхування не поширюється на зобов'язання, які є винятком із закону про радіоактивне забруднення внаслідок авіапере-везень.

Страхування повітряних суден є саме тим видом авіаційного страхування, за яким зафіксовано найбільше страхових випадків і здійснюється найбільше страхових виплат, оскільки поламок та пошкоджень літаків буває чимало.

Дуже важливо при укладанні договору з цього виду страхування зазначати не лише авіаексплуатанта, але й вигодонабувача, тобто власника повітряного судна. При цьому страховикові бажано також поцікавитись у страхувальника, чи не перебуває дане повітряне судно під заставою, бо в такому разі права вигодонабувача переходять до компанії (особи), в якої цей літак заставлено. Така ситуація досить часто виникає у практиці авіаційного страхування як в Україні, так і за кордоном. Як правило, страхувальниками є авіакомпанії-авіаексплуатанти. Останні не є власниками повітряних суден, які вони експлуатують, і при страхуванні «каско» у першу чергу повинні бути враховані майнові інтереси власника або всіх співвласників. У практиці авіакомпанії часто використовують двигуни, які вони беруть у лізинг. Вартість кожного з цих двигунів може бути різна.

Страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу. Постановою Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за № 1083 передбачено обов'язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Установлена мінімальна страхова сума 50000 гривень на одну особу. За своєю природою цей вид страхування - відповідальність авіаційного експлуатанта (авіакомпанії) за життя та здоров'я членів екіпажів під час виконання ними своїх професійних обов'язків. Вони мають бути внесені до сертифіката експлуатанта даної авіакомпанії. Страхувальником є авіаексплуатант, а члени екіпажу - застрахованими. Зауважимо, що Постанова зобов'язує страхувальника застрахувати членів екіпажу лише під час знаходження на борту літака, тобто «під час польоту». Але в більшості авіакомпанії (особливо вантажні) потребують ширшого покриття ризиків, зв'язаних із страхуванням членів екіпажів. Таке покриття називається «24 години при виконанні службових обов'язків» (24 hours on duty).

Постанова сьогодні передбачає обов'язковість лише мінімального покриття - «під час польоту», що є недоліком. Як приклад можна навести загибель в Об'єднаних Арабських Еміратах в автомобільній катастрофі по дорозі з готелю до аеропорту всіх членів екіпажу однієї з українських авіакомпаній. Звичайно, усі вони і під час відпочинку в готелі, і під час їзди до аеропорту виконували свої службові обов'язки. Ще одним прикладом, що підтверджує необхідність розширення страхового покриття, може служити різке погіршення здоров'я (інфаркт/ інсульт), що сталося з одним із пілотів під час заходження на посадку. Пілот ще був живим, коли перебував на борту літака, а смерть настала у машині швидкої допомоги. Якщо ж покриття у цього пілота -лише «під час польоту», то страхування «де факто» і «де юре» може не збігатися. Не рідкісним випадком є і «зникнення безвісти» літака та членів екіпажу, особливо коли катастрофа сталася над морем і знайти тіла неможливо. У законодавстві щодо випадку «зникнення безвісти» не зроблено застережень. Тому застосовується Цивільний кодекс, згідно з яким родичі пропалого мають звернутись до суду, який і прирівняє «зникнення безвісти» до смерті.

Слід особливо наголосити, що, незважаючи на недоліки законодавства, для українських страховиків і для страховиків усіх країн виплата страхових відшкодувань членам екіпажу або їхнім сім'ям у разі загибелі останніх є справою честі для страхової компанії і, як правило, виплачується завжди і в першу чергу.